长江航运作为长江经济带综合交通运输体系的重要组成部分，是推动长江经济带高质量发展、畅通国内国际双循环、引领中国式现代化建设的重要支撑。

近年来，长江航运发展迅速，港口货物吞吐量逐年攀升，水运产业链供应链稳定畅通，服务支撑国家战略作用不断提升。但与其他运输方式相比，长江航运仍面临港航高质量基础设施供给不足，港口群功能协同不足，数字化智能化程度不高等问题。

进入新发展阶段，应充分发挥长江“黄金水道”优势和作用，从加强干线基础设施整治，完善港口群功能布局，推动长江航运智能化、绿色化转型等方面，促进航运网络提质增效，实现长江航运由规模速度发展向质量效率发展转变，推动长江经济带高质量发展，服务交通强国建设。

长江航运已形成独特优势

近年来，长江航运发展迅速，形成独特优势：

——航运优势明显。长江通航能力显著提升，干线基本形成现代“黄金水道”。截至2022年，长江水系通航里程约7万公里，占全国内河通航里程的70%，其中高等级航道达1.11万公里，实现5万吨级海轮直达南京、万吨级船舶直达武汉、3000吨级船舶直达重庆、2000吨级船舶直达宜宾，形成了一条“联通川渝湘、畅行鄂赣皖、通达江浙沪”的水上高速路。

——港口岸线资源丰富。长江干线拥有自然岸线总长6702公里，其中主江岸线5897公里，支汉航道及可开发洲岛岸线805公里。港口规模化、集约化水平显著提升。截至2022年，长江全线共有亿吨大港15个，占全国亿吨大港的1/3，万吨级及以上泊位约450个，已形成世界上最大的天然水运网络体系。

——市场需求旺盛。2022年，长江经济带沿线省市经济总量占全国比重达46.5%，形成电子信息、高端装备、汽车、家电、纺织服装五大世界级产业集群，其中电子信息、装备制造等产业规模占比均超过50%。长江航运已承担沿线铁矿石、电煤和外贸货物80%以上的运输量，中上游地区外贸货运量更达到九成，成为“双循环”的战略要道。

——长江内河航运地位进一步凸显。2022年，长江干线港口完成货物吞吐量35.9亿吨，占全国内河货运量的80%，完成集装箱吞吐量2453万标箱，创历史新高。长江干线连续多年成为全球内河运输最繁忙、运输量最大的黄金水道。

——多式联运发展卓有成效。长江流域以港口为枢纽的铁水联运、江海联运体系逐步建立。目前，长江干线港口铁路专用线总规模230多公里，14个专用线重点项目全部开工，在建规模超过300公里，专用线总运量超过7000万吨。江海联运规模达到15亿吨左右，占长江干线总通过量的近50%。

现阶段主要面临四方面问题

与其他运输方式相比，长江航运仍面临港航高质量基础设施供给不足，港口群功能协同不足，数字化智能化程度不高等问题。

港航基础设施仍存短板，航道通行能力有待提升。

上游航道等级低、通行能力差，长江涪陵至朝天门段航道整治尚未完成，宜宾至重庆段航道整治仍处于初期阶段，乌江梯级枢纽建设及航道整治滞后，航行条件差，已不适应长江船舶大型化发展要求。

中游航道“肠梗阻”现象严重，干流航道荆江段4.5米整治工程尚未建设，三峡船闸“卡脖子”问题突出。2022年，三峡过闸货运量近1.6亿吨，超出设计通过能力60%，船舶平均待闸时间超200小时，船舶过闸时间长，影响了长江航道通行效率。

下游航道条件不稳定，南京福中水道冲刷加剧，福北水道淤积严重，12.5米深水航道维护压力大。

多式联运衔接不畅，长江经济带港口与铁路衔接不畅，仍需借助集装箱卡车短驳才能完成码头与铁路站场间的转运，“港站分离”现象严重，难以满足水运大批次需求。

港口群功能协同不足，港产城融合能力较低。

长江上、中、下游港口群功能协同、一体化发展水平不足，临江港口功能单一、同质化严重，港口功能仅局限于装卸、堆存、输出等领域，加工、贸易、物流、金融、信息等功能发展缓慢，全流程服务型港口建设不足，水运物流供应链保障能力不够。

临港产业发展缓慢，港内规划不尽合理，缺乏临港产业发展的必备港池，大项目落位难；海陆空交通网不完善，走货不便捷，导致港杂费、运输费偏高，影响企业入驻和投资的积极性，制约临港产业和区域经济发展。沿江港、产、园、城融合联动不强，重要物流枢纽尚未建立健全管委会或平台公司统筹协调管理机制，与航运相关产业尚未形成相互促进的共生发展态势。

港航装备智能化发展缓慢，绿色化发展水平不足。

航道智能化程度不高，目前长江岸基对船舶支持保障主要集中于安全监管，航道工程网、能源供应网、通信设施网三网的配套与融合尚未实现，航道维护智能装备、环境监测手段、全息助航技术系统等尚未成熟。

行业信息共享存壁垒，数据跨部门、跨业务、跨系统融合程度低，港口企业、货主、船代、货代、物流以及海关、海事、检验检疫等部门间普遍存在“信息壁垒”。

绿色发展水平有待提高，清洁能源推广应用效果不显著，新能源清洁能源船舶配套充换、加注站等基础设施系统建设滞后，对新能源清洁能源船舶的优先过闸、优先靠离泊等便利措施缺乏有效落地。

航运体制机制尚需完善，市场环境有待优化。

航道管理建设跨区域跨行业协调难度高，长江内河航道整治及沿线枢纽建设涉及九省二市，各级政府与部门出于地方保护主义，阻碍了资本、人员、技术等要素的充分流动，不利于长江航运全链条、各环节及发展主体之间的协同配合。

长江航运配套资金保障不足，与市场化较为成熟的收费公路相比，社会资本参与内河航运建设的准入门槛高，根据国发〔2015〕51号文规定，公路投资项目的最低资本金比例为20%，而内河航运投资项目的最低资本金比例为25%。

市场体系有待完善，市场主体分散，缺少能够发挥引领作用的骨干龙头企业，企业竞争激烈，运价持续低迷，空载现象严重，造成运力资源浪费，制约了运输服务质量提升。

多措并举实现量变到质变

针对存在的问题，笔者建议，可从以下几方面入手，实现长江航运由规模速度发展向质量效率发展转变。

第一，加强干线基础设施整治，推动航道网络提质增效。

按照“延上游、畅中游、深下游、通支流”的思路，持续推进以长江干线航道整治为核心的港航基础设施建设。提升上游航道设施能级，加强长江上游干支线航道整治建设，完成朝天门至涪陵段航道整治，启动涪陵至丰都段、宜宾至重庆段、水富至宜宾段航道建设，实现长江干线朝天门至涪陵段提升到一级航道标准，宜宾至重庆段力争提升至二级航道标准，水富至宜宾段力争提升到三级航道标准。

加强中游航道建设与维护，建设三峡水运新通道、荆汉运河工程，解决三峡枢纽“卡脖子”和长江中游荆江河段碍航问题，提升长江干线通航能力。

巩固下游深水航道，完善南京以下12.5米深水航道和长江口辅助航道条件，改善南京至安庆段航道条件，建成安庆至武汉段6米水深航道并稳定运行。

推动干支航道互联互通，积极推动岷江、嘉陵江、乌江、汉江、赣江等支流高等级航道建设和扩能升级，完善干支直达航线网络。

推进多式联运高质量发展，继续加大铁路进港专用线建设力度，实现长江干线主要港口全部接入铁路专用线，解决“最先一公里”和“最后一公里”问题，强化泸州、宜宾、重庆、荆州、武汉、九江、芜湖、南京等铁水联运枢纽功能，扩大沿江低成本运输大通道服务范围。

打造区域港口群，着力构建长三角沿江、长江中游和长江上游三大区域港口群，注重优势互补、协同联动，高水平整合利用区域港口资源，推进一体化发展，提升区域港口群的组合优势和整体竞争力。

优化港口布局，释放临港土地空间，谋划逐步搬迁占地大、能耗高、排放多、效率低的临港大工业，优化整合临港小工业集聚区。

提升港口运输系统效能，强化港口枢纽的辐射带动作用，完善集装箱、铁矿石、煤炭、商品汽车滚装、危险化学品、旅游客运等主要客货类港口运输系统。

促进港产城融合发展，推动临港产业聚集，以临港产业资源服务城市生产生活需要，以产业、城市物流需求反哺港口发展，逐步实现“以港聚产、以产兴城、以城育港”。

第三，促进航运模式现代化，推动长江航运智能化绿色化转型。

促进“131”智慧长江建设提速，构建长江航运信用管理体系，打造智能管理平台、综合保障平台和公共服务平台，建设统一开放的长江航运市场。

加强航运数据标准建设，促进长江经济带航运信息互联互通，加快建设信息化系统，对长江干线27家重点港口企业开展每日统计调查，动态反映港口码头主要生产作业情况，打通“港、船、货”数据流，实现供应链上下游有效衔接、港口枢纽高效运行。

推动长江航运全面绿色转型，积极开展分布式风力发电、光伏发电等可再生能源应用，开展以船舶电动化、港口岸电建设、港口电气化为主要内容的“电化长江”建设，服务长江经济带绿色发展。

第四，加大政策支持力度，提升服务水平。

打破体制机制藩篱，推进部门协同，依托长江经济带交通运输发展部省联席会议制度，深化和拓展交通运输部、长江航务管理局与沿江省市交通运输主管部门及沿江地市的“2+N”合作机制。

营造良好航运金融环境，对船闸、桥梁、码头等具有收费功能的基础设施可考虑引入多元化市场资本共同建设，效仿高速公路建设，通过后续收费弥补市场资本的投资回报；借鉴新加坡推出的海事创新基金、海事金融计划等，成立以政府为主导、民间资本参与的绿色航运产业基金。

打造集约化、协同化、便利化航运市场，研究长江普货船舶运力调控方式，鼓励港口经营人和船公司通过互相参股实现以资本为纽带的融合发展，推进舱位互换和航线联盟建设，加快发展“散改集”“一单制”全程物流，优化运力结构。