有这样一群人，他们靠水吃饭、以船为生，为祖国建设和保障人民生活，常年奔忙在内陆江河中，肩负着推动我国水运经济持续发展的重任，他们就是内河船员。

这些船员成为了支撑长江航运发展兴旺的中坚力量，在服务长江经济带建设方面发挥着重要作用。据了解，他们承载着沿江经济带每年85%的铁矿石、83%的电煤和87%的外贸物资运输，为长江经济带高质量发展作出了突出的贡献。

近几年来，随着我国沿江经济的发展和产业结构的调整，从事船舶运输的船员人数越来越显得不足，特别是高素质人才和新鲜血液更为紧缺，加之职业保障不到位等问题，困扰着航运企业与管理者，内河航运业正面临着前所未有的危机与考验。

年龄断层　创新乏力

航运业的兴旺离不开船员在航道上的日夜奔忙，然而航运人才却不会像江水一样接连涌动，甚至面临着“青黄不接”的断层风险。近些年来，愿意跑船的年轻人越来越少，整体知识水平也不高，熬出资历的中年船员仍遵循传统的经验和章程。即便“互联网+”的浪潮浩大汹涌，也难以拍到他们的“岸”上。

从业人员老龄化严重，是内河水运领域目前最明显也是最突出的问题。《2019年长江片区内河船员发展报告》显示，截至2019年，长江片区持有内河船员适任证书的内河船员平均年龄46.71岁。同年，长江片区内河新注册的船员年龄在50岁以上的超过了30%，为所有年龄段之首，而30岁以下的青年群体仅占比12%左右。

针对数据中反应出的情况，记者走访了重庆市河牛滚装船运输有限公司。有关负责人表示，担任船长、大副、轮机长的年龄大多都在55岁以上，80后、90后的技术人才相对较少。地处四川的宜宾海事局船员处处长程自然也有同样的担忧：“进入二十一世纪以后，长江上游船员队伍新生力量的萎缩态势开始日趋明显。”

与老龄化问题同时出现的，还有从业队伍文化程度的普遍不高。据重庆河牛滚装船运输公司总经理谭博文介绍，这里老一辈船员的文化水平以小学、初中程度为主，他们受过河运校等专业学校培训的仅占10％左右。在下游或者沿海地区，船员们大多数用5分钟就能填好一张申请表，在上游地区却很难看到。“我们同事必须手把手教，有的船员连字都不认识，有的人认识字但不知道意思。”程自然的言语之中透露出些许无奈。

年纪偏大、文化素质欠佳的从业人员特质直接阻碍了航运系统改革的步伐，现代化、信息化的设备和管理办法都难以推广。据记者了解，海事部门正在推广一项“口袋工程”计划，目的是将船员学习考核系统放进手机，提高队伍管理效率。但由于一些年纪较长的船员不擅于操作智能设备，实际收效甚微。程自然补充说：“甚至还有一部分船员连智能手机都没有，用的是那种只能打电话的‘原始’手机。”除了从上到下的改革措施推行困难以外，老龄化、综合素质低的问题也使整个从业人员队伍缺乏内在革新的活力，从而无法激活整个行业的长久发展动力，逐渐走进低谷，陷入风浪中的“漩涡”。

条件艰苦　青黄不接

随着我国人民收入水平普遍提高，船员待遇较高的优势逐渐下降，特别是在就业机会较多的大、中城市，船员职业不再具有吸引力。除此之外，内陆地区大多数人对水运行业并不了解，从事船员职业的意愿更是不足。

据重庆海事局局长司太生介绍，重庆辖区在长江干线从事水上运输的航运公司有243家，船员薪酬根据船舶类型、大小而有所区别，普通的船员待遇在就业市场上根本不具备吸引力。

近些年来，国家和各级政府及交通主管部门对船员队伍建设、保障船员权利、船员服务与创新等方面做了大量工作。但尽管如此，由于水运企业体制的多样化和地域差异化，船员权益保障的具体落实情况参差不齐。

长江干线的职业船员受聘于国有企业、民营企业、个体船主等，按照有关规定，航运公司只能在公司注册地给船员缴纳社保，但船员的家庭住址往往与公司注册地不是同一个城市，这就导致“五险一金”保障在实际发挥作用时并不便捷，船员们不愿意主动缴纳。据了解，除部分大型企业外，内河船员“一金”没有落实的情况还普遍存在。

除了经济因素，辛苦且单调的生活方式也阻碍了一部分人成为船员的步伐。长江干线船舶的单次航运，一来一往至少需要半个月至一个月的时间。船上环境封闭、条件艰苦，日常与船为伴的他们与亲人聚少离多、缺乏联系，累日工作积攒的情绪也无处排解，心理状态的调节效果也不尽人意。虽然部分水运企业落实了船员带薪休假制度或轮休制度，但大部分企业和个体船舶未能完全落实，船员一年到头在水上漂泊不能休息的情况还普遍存在。

此外，职业教育体系的不完备是导致航运行业人才短缺问题的重要因素。各航运学校水上专业招生困难，据相关数据统计，近年来全国报考航运专业的考生人数逐年减少，总体呈下降趋势。没人报考该专业，也就导致无人从事该行业的工作，一定程度上影响了青年一代的薪火相传，使航运队伍“青黄不接”的现象进入恶性循环。谭博文表示，在重庆市渝东区域，只有重庆市万州高级技工学校设置了船舶驾驶班和轮机班。从长远来看，造船、电工、焊工等专业人才的缺失，也阻碍了船舶设计、制造、验收、科研等相关产业的健康发展。

完善制度　增强保障

保障现有船员的基本权益，培育未来行业的新兴力量是当前改变长江内河航运疲软困境的两大举措路径。这项系统工程的完成需要各方在统一目标的前提下各司其职、相互配合，打出一套科学合理的“组合拳”，将改革落到实处，让船员看到改变。采访中，有关专家和业内人士提供了一些可以借鉴的思路。

完善相关法律法规，建立适合船员职业特点的社保制度，为船员提供职业保障至关重要。政府需要出台相关政策，对内河船员实施特殊工种待遇，增加内河船员收入和健康保护，拉开内河船员与岸上工作收入的差距。

同时，加快健全内河船员职业保障体系，探索建立与司法、教育、工商等管理部门的通报、协作制度，对侵犯内河船员权益的行为及时作出处理，并告知船员其所享有的相关权利和救济、解决途径并通报相关管理部门，切实维护船员的基本利益。

在人才队伍建设与培养方面，应从国家层面大力扶持船员职业教育，将内河船员职业教育纳入地方职业教育规划。在政策上扶持航海类院校开展内河船员教育培训工作，扩大招生数量。在学校教育结束后，船员在工作中也需要保持持续学习、持续进步的状态。除了船员们通过各类教学机构学习考取级别证书之外，企业的培养机制也需要强化。

但究其根源，要想解决船员困难化解行业的危机，最根本的任务依旧是发展航运市场，创新发展模式。

另一方面，让广大船员能体面工作，才能提高船员职业吸引力，招到优秀的船员，从而提高船舶的运行效率，提高企业的盈利水平。

面对内河水运市场业务量萎缩的状况，管理部门和从业者需要响应国家的大政方针，寻求新的机遇与突破口。正如采访中程自然所说：“航运市场繁荣了，很多问题都能迎刃而解。”